Auto elettriche, tutti gli aspetti della rivoluzione

 

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[A cura di Federico dal gruppo Telegram]

La rivoluzione elettrica del mercato automobilistico sta ridisegnando tutte le strategie in questo settore, comprese quelle del motorsport.

La rivoluzione è iniziata da lontano, quando ai motori a combustione interna sono stati affiancati piccoli generatori elettrici (ad esempio, le motorizzazioni diesel e-HDi del gruppo PSA, con tecnologia “microibrida”), tornati in voga negli ultimi tempi con la comparsa di diversi modelli “mild-hybrid”, dove, a seconda delle dimensioni del comparto elettrico, esso può agire come motorino di avviamento qualora la sua capacità sia ridotta oppure può coadiuvare l’unità a combustibile dando una mano d’aiuto in momenti specifici dell’erogazione, quindi rendendola più progressiva.

Poi sono arrivate le ibride, vetture a due motori: uno elettrico, l’altro termico. Il primo è in grado di muovere la massa della vettura, anche se per un limitato raggio e, oltre una certa velocità, in grado di aiutare il motore termico, consumando in linea generale meno di un veicolo equivalente ad con il solo motore termico termica.

Un’evoluzione è stata l’ibrida plug-in, vettura semi-elettrica in grado di percorrere distanze discretamente più elevate di un’ibrida tradizionale, in quanto è possibile ricaricare la vettura (oltre che con l’unità termica facente da generatore) anche collegandola, ad esempio, alla presa domestica.

Ma l’evoluzione ha un costo che si riflette inesorabile sui prezzi di queste auto sul mercato automobilistico. Se, per fare un esempio, una piccola utilitaria con il suo piccolo motore a benzina in passato costava circa una decina di migliaia di euro, la stessa vettura, in versione elettrica, costerà circa una volta e mezzo o due volte in più rispetto al suo prezzo originario.

Ancor più “spinte” sono le vetture full-electric, automobili di relativamente recente entrata in mercato dotate esclusivamente di motore elettrico alimentato a batteria.
Questa tipologia di motore è quello con l’efficienza più alta, essendo stimata tra l’80 e il 90 percento, contro il 40 percento per i motori diesel e il 30-40 dei motori a benzina: questo grazie alla quasi totale assenza di parti da mettere in movimento che provocano una non indifferente dispersione di energia.

Altro aspetto estremamente positivo è la grande prontezza di risposta: l’acceleratore è un comando diretto e immediato, di conseguenza la coppia è interamente disponibile fin da subito, contrariamente ai motori a combustibile che necessitano di un regime o di un intervallo di giri ideale per raggiungere il picco di coppia e/o potenza dell’unità.

Per di più, la revisione di un motore termico si attesta alla soglia dei 20 mila km, mentre un motore elettrico necessiterebbe una revisione al traguardo dei 500 mila km: quindi, circa 25 volte di più, il che si traduce, ancora, in risparmio sulla manutenzione e maggiore affidabilità.

Vantaggio non indifferente sono i costi di ricarica e mantenimento: in Italia, se un pieno di carburante può venire a costare diverse decine di euro, un “pieno” di elettricità può invece aggirarsi al massimo a una decina di euro: un rrisparmio nin i differente nel medio termine. Senza poi contare che, in Italia, la vettura motorizzata elettrica è esentata dal pagamento dell’imposta di bollo.
Inoltre, l’assenza di combustione nel motore, azzera ogni emissione dannosa per l’ambiente.

In genere, nelle auto elettriche, le case automobilistiche danno il meglio di sè, mettendo in mostra le più avanzate tecnologie produttrici, con infotainment e computer di bordo di ultimissima generazione e dotati di svariate funzioni a portata di dito.

Veniamo, però, alle note dolenti.
Il punto in assoluto più contestato, soprattutto dagli amanti del motorsport e dagli appassionati in generale, ma anche dal punto di vista della sicurezza, è il rumore.

In un motore elettrico il rumore è quasi inesistente, presentando un semplice sibilo appena udibile al crescere della velocità. Fatto positivo, da una parte, per quanto riguarda l’inquinamento acustico. Dal lato sicurezza, invece, sorgono i problemi.
Accorre in aiuto il regolamento europeo 540/2014 obbliga i costruttori a dotare le auto, anche retroattivamente, di un dispositivo di avviso acustico (AVAS, Acoustic Vehicle Alerting System), reso attivo fino ad una certa soglia di velocità, in genere 30-40 km/h, consistente in un suono a piacimento del costruttore in grado di essere ben udito dagli utenti della strada per segnalare il passaggio e/o la presenza del veicolo in questione.

Nel campo del motorsport, invece, si vocifera di soluzioni quali dotare le vetture elettriche di un dispositivo similare all’AVAS utilizzato, però, in modo da riprodurre il suono di un veicolo a motore termico allo scopo di attirare un maggior pubblico, visto che nella maggior parte dei casi l’elemento che più tiene lontani gli appassionati dal motorsport “elettrico” è il sound delle vetture (o delle moto).

Tornando all’Italia e alle auto stradali, una nota dolente di non poco conto è la scarsa disponibilità di punti di ricarica
Nonostante, comunque, le colonnine aumentino esponenzialmente, non costituiscono ancora una rete capillare e servita in maniera efficiente.

E, per concludere, non si può non parlare di un aspetto di prim’ordine: il prezzo.
Prendiamo in considerazione, a scopo esemplificativo, una citycar come una Citroën C-Zero. Una compatta da settanta cavalli circa (o meglio, 49 kW) , con 130 km di autonomia. Quanto mai potrà costare una vettura di così piccole dimensioni?

Ebbene, udite udite, la bellezza di quasi 31 mila euro! E ci sono, ovviamente, anche auto elettriche ben più costose (vedi Tesla). Si tratta in ogni caso di prezzi non alla portata di tutti, anche per una semplice citycar.
Insomma, una sorta di ritorno al passato, a cento anni fa, quando le auto erano un lusso per pochi privilegiati.

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