Arrows: la scommessa di Walkinshaw

Nell’inverno tra il 1996 e 1997, Tom Walkinshaw acquistò le quote di maggioranza del team Arrows da Jackie Oliver con l’obiettivo di proiettare il piccolo team inglese, nato nel 1977 da una scissione in seno al team Shadow, nel gota della Formula 1.

La Arrows nei suoi primi 20 anni di storia sportiva si era dimostrata una onesta struttura, professionale e abbastanza competitiva, permettendo a piloti come Patrese, Boutsen, Berger e Alboreto di muovere i primi passi nel circus o di rilanciare, quantomeno, carriere che si erano impantanate. Insomma una storia sportiva senza infamia e senza lode, fatta di vari podi e addirittura un quarto posto nel mondiale 1988.

Quello che era sempre sfuggito, però, era la vittoria e l’obiettivo di Walkinshaw era di centrarla ristrutturando il team e dotandolo dei mezzi per primeggiare. In fin dei conti, Walkinshaw era tante cose, tranne che uno sprovveduto o un neofita nelle corse.

Michele Alboreto su Arrows, 1990

Tramite il proprio team, TWR, tra gli anni ’80 e inizio dei ’90  aveva ottenuto successi in varie categorie, gestendo, tra gli altri, i programmi sportivi della Volvo nel BTCC e di Jaguar nel Mondiale Endurance. E inoltre, il buon Tom, non era nemmeno a digiuno di F1.

Fin dagli inizi degli anni ’90 era diventato socio in affari del team principal della Benetton F1, Flavio Briatore, ed era diventato uno dei suoi più stretti collaboratori in seno al team anglo-italiano.

Tramite Walkinshaw e TWR, Briatore aveva esteso la propria sfera di influenza all’interno del circus, acquistando nel 1995 la Ligier e affidandola alle amorevoli cure di Tom.
Ma Walkinshaw, mirava ad altro, voleva essere indipendente e non un semplice team satellite per conto di Briatore. Così a fine 1996 decise di cedere baracca e burattini ad Alain Prost, che ribattezzerà il fu team Ligier in Prost GP.

Damon Hill e Tom Walkinshaw nel 1997

Sbarazzatosi del team francese, Tom acquisisce il controllo della Arrows e non perde tempo in chiacchiere: licenzia i due piloti Jos Verstappen e Ricardo Rosset e al loro posto ingaggia il campione del mondo in carica e transfuga dalla Williams, Damon Hill, e per coprire le spese causate dall’ingente ingaggio del britannico, il brasiliano Pedro Diniz che porta in dote munifici sponsor, tra cui Parmalat.

Successivamente, affida la direzione tecnica a John Barnard, il geniale progettista inglese che ha avuto il merito di introdurre in Formula 1 i primi telai in fibra di carbonio e il cambio semi-automatico con paddle shifts e che nel corso della sua carriera aveva lavorato per team blasonati come Ferrari, Benetton e McLaren.

Infine, intuendo che uno dei punti deboli del team fosse il motore, decide di sbarazzarsi dei fragilissimi propulsori costruiti da Brian Hart e firma un contratto di fornitura esclusiva con Yamaha per utilizzare il V10 preparato dalla casa giapponese.

Insomma, sembrava che un nuovo capitolo nella storia del team inglese si fosse finalmente aperto e che un roseo e vincente futuro fosse finalmente a portata di mano. Ma le cose non andarono come previsto.

La nuova monoposto, la A17, si rivelò fragilissima e lenta. I talloni d’achille si rivelarono essere soprattutto l’idraulica e il motore Yamaha che si dimostrò, più volte, inaffidabile e piuttosto debole.

Solo dopo che Barnard mise mano alla vettura si iniziò a intravedere la luce in fondo al tunnel e incredibilmente Hill sfiorò addirittura la vittoria in Ungheria restando al comando per quasi 40 giri, prima che l’idraulica cedesse nuovamente negli ultimi giri, condannando l’inglese a tagliare il traguardo a passo d’uomo e in seconda posizione dietro a Villeneuve.
La stagione si chiuse con l’Arrows al settimo posto nel costruttori con 9 punti, grazie ai 7 conquistati da Hill e ai 2 di Diniz.

Hill, deluso dalla competitività generale decise di salutare la compagnia e di accettare la corte di Eddie Jordan, e venne sostituito dal finladese Mika Salo, che andò ad affiancare il confermato Diniz.
Ma in vista del 1998, i piloti non furono l’unica cosa a cambiare.

Damon Hill nella ghiaia di Imola con Shinji Nakano (Prost Gp), 1997

Avendo intuito che il telaio della Arrows era molto valido e che in realtà il problema risiedesse nella imbarazzante affidabilità e potenza dei motori Yamaha, Walkinshaw decise di terminare anticipatamente il contratto con la casa giapponese.

Ma che fare dopo? Tom era stanco di stare alle dipendenze e di sottostare ai capricci dei fornitori di propulsori.
Così gli venne una meravigliosa e folle idea: la Arrows si sarebbe costruita propulsori e cambi in casa, proprio come faceva la Ferrari, diventando, anch’essa, un costruttore a tutti gli effetti.
Per fare ciò, comprò la Hart Engineering dall’omonimo proprietario e affidò a Barnard e Hart di progettare e costruire il primo propulsore interamente Arrows.
La vettura per la stagione 1998, la bellissima A18; Walkinshaw era sicuro che alla fine, la sua scommessa avrebbe pagato.

Mika Salo a Montecarlo, 1998

Sfortunatamente per lui aveva torto.
Il motore si rivelò essere uno strazio in quanto era inaffidabile e poco potente e Salo e Diniz su 16 gare riuscirono a vedere la bandiera a scacchi solo quattro e cinque volte a testa.

Il momento più basso venne toccato a Barcellona, quando le due vetture, durante la gara, si ritirarono contemporaneamente e col motore in fumo lungo il rettilineo principale.

Ancora una volta, i sogni di gloria di Walkinshaw venivano frustrati da un motore deludente. Su una pista come Monaco in cui il telaio contava di più del motore, Salo e Diniz mostrarono la bontà della vettura disegnata da Barnard chiudendo al quarto e sesto posto.
La stagione 1998 vide la Arrows chiudere nuovamente al settimo posto con 6 punti.

Tora Takagi a Spa, 1999

Nel 1999 persi Salo, Diniz e Barnard, Walkinshaw si affidò nuovamente al propulsore made in Arrows, sperando che la A19 disegnata da Mike Coughlan e affidata a Pedro De La Rosa e Toranosuke Takagi si dimostrasse più competitiva. Puntualmente le sue aspettative furono deluse, il nuovo motore era persino peggio del precedente e la vettura si rivelò lenta e fragile.

La Arrows chiuse il mondiale 1999 al decimo posto con 1 punto, cortesia del sesto posto ottenuto da De La Rosa in Australia.
Rassegnato a causa dei risultati miserevoli e messo in ginocchio dai costi spropositati provocati dal suo desiderio di essere un costruttore a tutti gli effetti, Walkinshaw si ritrovò costretto ad accantonare definitivamente la sua utopia indipendentista e per il 2000 tornò ad affidarsi ad un terzo per il motore: la Supertec, la quale gestiva i vecchi propulsori V10 Renault, dopo che questa si era ritirata dalla Formula 1 a fine 1997.
Ma questa è una storia per un’altra volta.

un articolo a cura di Bartolomeo Cianciolo

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