Quando nel 2023 l’Unione Europea approvò il divieto di vendita di nuove auto con motori a combustione interna a partire dal 2035, sembrava una sentenza definitiva. Invece, la storia dei motori termici 2035 Europa si è rivelata molto più articolata: a dicembre 2025 la Commissione europea ha rivisto quella direttiva in modo sostanziale, aprendo scenari che pochi avevano previsto e che oggi, a quasi un anno di distanza, continuano ad agitare il dibattito tra costruttori, governi e consumatori.
Il regolamento originale e cosa prevedeva davvero
Vale la pena chiarire subito un punto che spesso viene frainteso: il provvedimento del 2023, inserito nel quadro del progetto Fit for 55, non vietava di guidare un’auto a benzina o diesel dopo il 2035. Vietava la vendita di nuovi veicoli che non rispettassero una riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ allo scarico rispetto ai livelli del 2021. In pratica, solo auto a emissioni zero — cioè elettriche a batteria — avrebbero potuto essere immatricolate come nuove dopo quella data.
Il progetto Fit for 55, ricordiamolo, punta a ridurre le emissioni nette di gas serra dell’Unione Europea di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il 2035 era il tassello automobilistico di quella strategia più ampia — e la scadenza più discussa, perché tocca direttamente milioni di famiglie, lavoratori e imprese dell’indotto.
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La revisione di dicembre 2025: cosa è cambiato
La Commissione europea ha rivisto la direttiva a dicembre 2025, modificando l’obiettivo di riduzione delle emissioni: non più il 100%, ma il 90% rispetto ai valori del 2021. Una fonte indica la soglia all’87,5%, un’altra al 90% — la differenza è tecnica e dipende dal metodo di calcolo adottato, ma il senso politico è lo stesso: non si chiede più emissioni zero assolute.
Questa modifica cambia tutto sul piano pratico. Se il target è una riduzione del 90-87,5% e non del 100%, significa che i costruttori possono ancora vendere nuovi veicoli con motori a combustione interna, a patto che le emissioni medie della loro gamma rispettino la soglia stabilita. La revisione consente esplicitamente che rimangano sul mercato dopo il 2035:
- veicoli con motore termico tradizionale, purché rispettino i nuovi standard di emissione;
- ibride plug-in (PHEV);
- veicoli con range extender — cioè auto elettriche dotate di un piccolo motore termico ausiliario per ricaricare la batteria in marcia.
Non si tratta di un ritorno al passato: le soglie di CO₂ restano molto stringenti e richiedono comunque tecnologie avanzate. Ma l’uscita di scena totale del motore a combustione interna — che per anni era sembrata scritta nella pietra — non è più automatica.
Perché l’industria guardava a questa revisione con tanta attenzione
Il settore automobilistico europeo, e quello italiano in particolare, aveva seguito con apprensione l’evolversi del dossier. L’associazione di categoria ANFIA — che rappresenta i produttori e i fornitori dell’industria automotive italiana — aveva più volte sottolineato l’importanza di un approccio tecnologicamente neutro alla transizione, evitando di puntare su un’unica soluzione imposta per legge.
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Il ragionamento di fondo è industriale prima ancora che ambientale: la filiera italiana della componentistica è costruita attorno al motore termico. Pompe, iniettori, sistemi di scarico, turbine — una parte significativa dell’occupazione del settore dipende da tecnologie che un divieto secco avrebbe messo sotto pressione in tempi molto stretti. La revisione del dicembre 2025 ha offerto a queste aziende un orizzonte temporale più gestibile per adattarsi.
I nodi ancora aperti per il 2035
La flessibilità introdotta dalla revisione non risolve tutti i problemi. Restano alcune questioni aperte che il dibattito europeo dovrà affrontare nei prossimi anni:
- I carburanti alternativi: gli e-fuel — carburanti sintetici prodotti con energia rinnovabile — e i biocarburanti avanzati potrebbero consentire ai motori termici di operare con emissioni nette molto basse. Ma la loro disponibilità su larga scala e i costi di produzione restano variabili ancora incerte.
- L’infrastruttura di ricarica: anche con la revisione, la spinta verso l’elettrico rimane forte. La rete di colonnine in Europa — e in Italia in particolare — deve crescere in modo significativo per supportare la transizione senza creare disparità tra aree urbane e zone rurali.
- I veicoli commerciali leggeri: il regolamento riguarda le auto passeggeri, ma standard analoghi si applicano anche ai furgoni. Le implicazioni per artigiani e piccole imprese sono altrettanto rilevanti.
Come leggere la situazione oggi, nel 2026
A quasi un anno dalla revisione, il quadro normativo europeo sui motori termici al 2035 è più sfumato di quanto i titoli del 2023 avessero lasciato intendere. Non c’è un divieto assoluto in arrivo: c’è un sistema di obiettivi di emissione molto ambiziosi che i costruttori dovranno rispettare come media di flotta, con la possibilità di mantenere in gamma motorizzazioni termiche o ibride avanzate, purché compensate da modelli a zero emissioni. Per chi segue le politiche climatiche europee, il segnale è chiaro: la direzione rimane quella della decarbonizzazione, ma il percorso ammette più strade di quante ne fossero previste tre anni fa.
Per i consumatori italiani, il messaggio pratico è che acquistare un’auto a benzina, diesel o ibrida plug-in nel 2027 o nel 2030 non significa ritrovarsi con un veicolo fuorilegge nel 2035. Le auto già in circolazione non sono toccate dalla normativa, e anche i nuovi modelli termici potranno continuare a essere venduti se rispetteranno standard sempre più severi. La transizione è reale, ma il suo ritmo — e le sue tecnologie — sono ancora in parte da scrivere.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
